Leapmotor quer acabar com a bateria que mais dores de cabeça dá nos elétricos
Quando um carro elétrico avaria, pensa-se logo na bateria principal, aquela que dá autonomia. Mas a verdade é bem outra: o problema mais comum é a pequena bateria auxiliar de 12 volts, um componente que continua a deixar muitos condutores apeados, mesmo nos modelos mais modernos. A Leapmotor quer agora pôr fim a esta dor de cabeça.
No seu Tech Day 2026, a marca chinesa apresentou uma solução que pode mudar a forma como os carros elétricos são construídos. A nova bateria, integrada no chassis, elimina por completo a tradicional bateria auxiliar de 12 volts, um componente que é apontado como uma das principais causas de imobilização de veículos, mesmo nos modelos totalmente elétricos.
Porque é que a bateria de 12 volts dá tanto problemas?
Os dados do ADAC, o clube automóvel alemão, são claros: em 2025, a bateria auxiliar de 12 volts foi a principal causa de pedidos de assistência em estrada, responsável por 45,4% dos casos registados. Isto significa que quase metade das avarias em carros elétricos tem origem nesta pequena bateria, normalmente de chumbo-ácido.
Esta bateria é indispensável, pois alimenta sistemas como as luzes, os limpa-para-brisas, os ecrãs, a climatização e, sobretudo, os mecanismos que permitem ativar a bateria principal de alta tensão. Ou seja, um elétrico pode ficar imobilizado só porque a bateria de 12V descarregou, mesmo que a bateria principal esteja cheia.
O que é a nova tecnologia CTC 3.0 da Leapmotor?
Para resolver este problema, a Leapmotor apresentou a nova geração da sua tecnologia Cell-to-Chassis (CTC), batizada de CTC 3.0 High-Low Fusion Battery. Segundo a marca, este sistema multiplica por sete a capacidade e a funcionalidade a baixa tensão relativamente à geração anterior, atingindo um nível equivalente ao de uma bateria tradicional de 12 volts, tornando-a dispensável.
As células e os módulos passam a ser partilhados entre as funções de alta e baixa tensão, assim como com a gestão térmica e a distribuição de energia. A marca descreve esta integração como uma reconstrução completa do sistema elétrico do veículo. Os módulos deixam de existir como componentes independentes e passam a estar integrados diretamente no chassis, seguindo a lógica das gerações anteriores da tecnologia CTC.
Menos manutenção e menos resíduos
De acordo com a Leapmotor, a nova bateria foi concebida para funcionar sem necessidade de manutenção durante toda a vida útil do veículo, eliminando a substituição periódica associada às baterias de chumbo-ácido convencionais. Além disso, a marca garante que uma adoção em larga escala desta tecnologia poderia evitar a utilização de dezenas de milhões de baterias de chumbo-ácido por ano, com o consequente impacto na redução de resíduos.
Esta tecnologia surge associada a uma nova arquitetura, a LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture, apresentada no mesmo evento. Entre outras alterações, a integração de um sistema de ar condicionado tudo-em-um com a propulsão montada na traseira aumenta o espaço longitudinal do habitáculo em 19%, reduz o número de peças em 18% e diminui as tubagens necessárias em 30%.
Uma nova disposição dos amortecedores aumenta ainda o espaço para as pernas na primeira fila em 37,5%, enquanto a combinação de um teto mais alto com um piso plano tipo skateboard eleva a altura interior em 63,7%.
O que falta para esta tecnologia chegar aos carros?
Ambas as tecnologias foram criadas para integrar a próxima geração de modelos da Leapmotor, cujos primeiros exemplares deverão chegar a partir de 2027. Caso se confirme, a marca garante que os seus veículos serão os primeiros em mais de 70 anos a prescindir de uma bateria auxiliar de chumbo-ácido, um marco que contraria uma convicção enraizada na indústria automóvel.
De qualquer forma, resta perceber o comportamento real deste sistema ao longo de centenas de milhares de quilómetros, sob diferentes condições climatéricas e após longos períodos de inatividade. Eliminar um componente com potencial de avaria é positivo, mas concentrar mais funções num sistema mais complexo levanta também novas questões sobre fiabilidade a longo prazo.
Para já, fica a promessa de uma tecnologia que pode poupar dores de cabeça a muitos condutores e, de caminho, reduzir o lixo eletrónico. Mas, como sempre, é preciso esperar para ver se a teoria passa à prática.